与私人交通模式相比，公共交通是公众参与城市工作和生活更为经济和高效的运输方式。此外，公共交通还具有一系列私人机动运输方式所无法比拟的优势：城市空间的高效利用、降低交通死亡率、降低城市空气污染的有害影响等。这些优势已经在过去的几十年里得到了充分验证。
近几年来出现的新情况是，全球对气候变化的关注进一步增强了公共交通的吸引力。与普通小汽车相比，在合理的载客量情况下，普通公共汽车或者轨道交通系统的人均公里节能减排效果更为明显。
公共交通系统是低碳城市平台的一个组成部分。这一基本观点认为，应支持发展公共交通，因为与私人交通系统相比，公共交通系统的能耗更低、运输量更大、负面外部影响更小。但公众有选择出行方式的权利，而且往往不会主动寻求实现全球环境效益的最大化——他们会选择舒适度最大、可靠性最高、速度最快和成本最低的出行方式。
就这些方面的大多数而言，私人小汽车比公共交通更具优势。出于地位和功能性考虑，随着收入的增加，具有一定经济实力的公众一般都会转向驾驶小汽车出行。目前，中国城市正经历这种发展趋势——快速的经济发展带来了小汽车拥有量的急剧膨胀。
对大多数人来说，公共交通是其唯一可选的出行方式，但随着交通拥堵状况日趋严重，公共汽车服务质量逐步下降。毫无疑问，对于可选择其它交通出行方式的公众来说，公共交通基本没有什么吸引力，而目前绝大多数中国公共交通的使用者都属于几乎没有其他选择的“被俘获”的人群。
但是，随着经济的持续发展，这些“被俘获”的人未来将有能力进行选择——只有高质量的公共交通系统才能阻止他们选择其它出行方式。因此，最终的目标是提高公共交通质量，不仅要满足当前这些“被俘获”人群的出行需要，而且还要吸引小汽车和出租车使用者。对城市而言，考虑限制使用小汽车的政治前提之一就是要建立一个能够吸引私人汽车使用者的公共交通体系。
所有低碳城市发展战略都要求：即使随着收入水平的不断增长，越来越多的公众有能力使用小汽车，仍有较大比例的乘客运输需要由一个升级后的公共交通系统承担。当然，在不同的环境下，对“升级后的公共交通系统”的定义也有所不同，上海的通勤者与小城市的通勤者有不同的期望（上海有不同的资源）。因此，合理的公共交通改善项目不仅需要随着时间和地点的变化而不断变化，而且要考虑到不同的背景。
中央政府和城市公共交通：在1977年之后的二十多年里，中国的中央政府认为，城市交通是一个地方性问题，最好让地方政府负责，因此它很少介入这一领域。近些年来，最高层面的政策开始有所改变。
2005年10月，国务院发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。此后，特别是2007年将发展城市公共交通的职能转移到新组建的交通运输部之后，中央政府开始积极探索其在这一领域扮演的角色。目前的重点包括两个方面：（1）制定一项关于公共交通的国家政策；（2）对相关的补贴和制度进行评估。这些发展变化非常及时，将为城市交通和低碳发展提供有力支持。
上图概述了城市为改善公共交通质量（从而可以降低城市交通体系碳足迹总量）所采取的行动方案应包含哪些关键因素。您可以在《中国可持续性低碳城市发展》一书第3.2节中了解行动方案细节。
尽管各种解决方案都必须“因地制宜”，每个城市也要根据自己的具体需要和实际情况找到改善公共交通的方法，但相关战略还是有很多相似之处，所有城市都能从中获益。以下“三项整合”概述了中国城市在发展公共交通体系（这将有助于实现低碳经济）时需要重点关注的关键领域和面临的挑战：
- 以乘客为本的服务：以乘客为本的现代化公共交通能够吸引选择其它出行方式的乘客。需要特别注意公共汽车或城轨换乘设施的细节，同时要提供优良服务并树立以乘客为本的服务理念。
- 不同方式与服务的整合：尽管公交一卡通已相当普及，但公交换乘设施却往往被忽略。此外，票价政策设计也不利于不同交通方式之间的票价转换。因此，需要采取更多措施，加强公共汽车与轨道交通服务、时刻表以及票价之间的整合。
- 土地利用和交通规划整合：如果不能很好地与土地利用规划和设计进行充分整合，即使最有效的公共交通系统也很难具有竞争力，这一点正变得日益突出。
